Se hai mai fatto un viaggio in aereo da un continente all’altro, ti sarai di sicuro posto/a un sacco di domande sulla rotta e su come si affrontino eventuali emergenze. Proviamo a fare un po’ di luce sull’argomento…
Innanzi tutto, ti sarai chiesto/a perche’ , per andare dall’Europa all’America o il contrario, l’aereo va prima verso il polo Nord, per poi ridiscendere a Sud, quando ti sembrerebbe molto piu’ logico andare solo “da destra a sinistra” o viceversa!
Siamo abituati sin da piccoli a guardare il mondo in due dimensioni, su una cartina, ma i questo modo abbiamo impresso nella nostra mente un’idea un po’ distorta della realta’.
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| Esempio di rotta da Abu Dhabi a Los Angeles, passando per il Polo Nord |
Quello che tracci in questo modo sul globo si chiama “arco di cerchio massimo”, ed e’ proprio la rotta che gli aerei tendono a seguire.
Spesso la rotta differisce un po’ dal cerchio massimo, a causa di regole di traffico aereo a cui sottostare, o per evitare del brutto tempo, o piu’ semplicemente per sfruttare una corrente d’aria a favore o per evitarne una a sfavore, ottimizzando il tempo di volo ed i consumi di carburante, anche se non si vola la via piu’ breve.
Ogni singolo volo viene meticolosamente preparato da “addetti ai lavori”, chiamati “dispatchers”, che mettono insieme una miriade di informazioni e pianificano la rotta migliore per quel volo, in quel giorno.
Ma come si fa a seguire la rotta giusta?
Ovviamente non ci si puo’ affidare alla cara vecchia bussola, che tra l'altro, avvicinandosi ai Poli, non funzionerebbe affatto…
Ebbene gli aerei di lungo raggio hanno dei sistemi di navigazione molto sofisticati che permettono di conoscere accuratamente ed in ogni momento la posizione senza bisogno di ricevere segnali dall’esterno.
C’e’ poi il GPS (piu’ di uno), che sfrutta segnali provenienti da satelliti e funziona su quasi la totalita’ del globo.
Queste informazioni vengono messe insieme da un computer di bordo (anche di questi ce n'e' piu’ di uno), il quale le usa per seguire la rotta che e’ stata caricata nella sua memoria dai piloti prima di iniziare il volo.
E come si fa a comunicare con gli enti del traffico aereo?
C’e’ da dire che buona parte del traffico oceanico e’ auto-regolato da norme internazionali standard a cui tutte le Compagnie fanno riferimento.
Le poche comunicazioni con i controllori a terra avvengono tramite un sistema di messaggistica, proprio come gli SMS del cellulare, trasmessi tramite un sistema satellitare.
Nel caso questo non funzioni, si utilizza la radio “HF”, un sistema piuttosto antico ma semplice e ancora molto efficace sulle grandi distanze (la normale radio usata per i voli standard avrebbe una portata non sufficiente).
Vi e’, in casi estremi, anche un telefono satellitare, che permette, in caso di necessita’, di fare vere e proprie telefonate a qualsiasi numero.
Gia’, tutto interessante, dirai tu… ma come la mettiamo se succede qualcosa in mezzo all’oceano, o sui ghiacci della Siberia?
Devi sapere che le compagnie aeree che effettuano lunghi voli “in mezzo al nulla”, prima di essere autorizzate a farlo, vengono sottoposte ad una lunga serie di controlli sull’affidabilita’ dei loro aerei, degli equipaggi, delle procedure.
Gli aerei, poi, devono sottostare a controlli piu’ accurati e devono essere equipaggiati con strumentazione aggiuntiva “di riserva”. E devono avere almeno due motori, la cui affidabilita’ deve risultare altissima.
Una volta analizzate tutte queste cose, la Compagnia riceve l’abilitazione alle operazioni “EDTO” (Extended Diversion Time Operations), e viene anche stabilito il tempo massimo, e quindi la distanza massima, per cui l’aereo e’ autorizzato a volare con un motore in avaria prima di atterrare.
Questo tempo, ad oggi, va da un minimo di 2 a piu' di 5 ore!
La possibilita’ di volare in sicurezza per lungo tempo con un motore in avaria permette di seguire, appunto, le “rotte in mezzo al nulla” di cui parlavamo prima.
Tale rotta, quindi, e’ pianificata in modo che, in ogni momento del volo, sia possibile raggiungere un aeroporto, detto “alternato”, entro il tempo di EDTO per cui la Compagnia/l’aereo/l’equipaggio sono stati certificati.
Piu’ e’ grande il numero, piu’ e’ possibile seguire delle rotte dirette, ma in generale, al di sopra di EDTO 180 (180 minuti, 3 ore) si puo’ potenzialmente volare diretti tra due punti qualsiasi del globo.
Come avrete letto in un altro post, una delle cose forse piu’ pericolose su un aereo e’ avere un incendio a bordo.
Mentre e’ possibile combattere e domare un incendio in cabina (e TUTTO l’equipaggio e’ addestrato a farlo e si esercita periodicamente in appositi simulatori), non si puo’ intervenire su un eventuale incendio nella zona “cargo”, quella sotto il pavimento della cabina, a cui non e’ possibile accedere dall’interno.
Ebbene, mentre (quasi) tutti gli aerei sono dotati di un sistema automatico di soppressione degli incendi in tale zona, gli aerei abilitati EDTO hanno un sistema antincendio ancora piu’ sofisticato, che dopo una scarica iniziale di sostanza che soffoca le fiamme, prosegue con ulteriori scariche programmate fino all’atterraggio dell’aereo.
Infine, una nota sugli equipaggi dei voli di “lungo raggio”: ovviamente si tratta di equipaggi “rinforzati”, sia come piloti che come assistenti di volo, in modo da potere fare dei turni e darsi il cambio durante il volo.
Il turno di riposo avviene in genere in zone apposite dell’aereo, dotate di vere e proprie “cuccette”, o nel peggiore dei casi su sedili della cabina di “businness class” isolati dal resto dei passeggeri con una tendina.
Vola senza paura!